Mitä tuli tehtyä ministerinä, osa 3: Jäänmurtajat

Kirjoitussarjani edellisessä osassa kerroin siitä, kuinka onnistuimme kätilöimään Helsingin telakan pois venäläisomistuksesta syksyllä 2023. Kanadalainen Davie-yhtiö telakan uutena omistajana avasi aivan uudenlaisia yli Atlantin ulottuvia kaupallisia mahdollisuuksia, jotka halusimme pyrkiä hyödyntämään täysimääräisesti. Rautaa oli taottava, kun se oli kuumaa. Näin muodoin aloimme valmistella ison meriteollisuusaiheisen vienninedistämismatkan järjestämistä Kanadaan ja Yhdysvaltoihin.

Matka toteutui muutama kuukausi telakan omistajanvaihdoksen jälkeen, maaliskuun alussa vuonna 2024. Mukaan tälle vetämälleni matkalle lähti 20 yritystä, eli valtuuskuntamme oli varsin laaja. Aloitimme Kanadasta ja jatkoimme Yhdysvaltoihin. Olimme oikeassa paikassa oikeaan aikaan: Yhdysvalloissa kohistiin noihin aikoihin kovasti siitä, miten paljon tietoturvallisuudeltaan epäilyttävää kiinalaista teknologiaa nostokurjista lähtien amerikkalaisissa satamissa käytettiin. Suomalaisyritysten tarjoamille korvaaville ratkaisuille oli kysyntää.

Kaikkein kiinnostavimmat keskustelut käytiin silti jäänmurtajista. Yhdysvallat heräsi jo 10–15 vuotta sitten siihen tosiasiaan, ettei sillä ole tarvitsemaansa arktista merikalustoa. Venäjällä on yli neljäkymmentä jäänmurtajaa; Yhdysvalloilla niitä on vain muutama – ja nekin vanhoja ja heikossa kunnossa. Arktinen alue on käynyt strategisesti yhä tärkeämmäksi, mutta sitä dominoi Venäjä ja venäläinen kalusto.

Mutta vaikka Yhdysvalloissa on herätty ongelmaan jo hyvän aikaa sitten, käytännössä sille ei ole kyetty tekemään mitään. Yhdysvaltain oma jäänmurto-osaaminen on surkastunut olemattomiin, ja maan meriteollisuuden kustannuskilpailukyky on surkea. Bollingerin telakalla on yritetty jo vuosien ajan ponnistella edes yhden jäänmurtajan rakentamiseksi. Sen olisi pitänyt valmistua jo vuonna 2024, mutta työtä ei ollut silloin saatu vielä edes aloitettua. Nyt kyseisen jäänmurtajan ennustetaan valmistuvan vuonna 2030 ja maksavan uskomattomat 1,5 miljardia euroa, mutta edes tuohon aikatauluun tai kustannusraamiin ei välttämättä olla pääsemässä.

Yhdysvaltain meriteollisuuden umpisurkean tilanteen taustalla on yli sadan vuoden takainen lainsäädäntö, niin kutsuttu Jones Act, joka kieltää rannikkovartioston alusten tai niiden osien ostamisen ulkomailta. Jäänmurtajat kuuluvat Yhdysvalloissa rannikkovartiostolle. Kun lainsäädäntö on suojannut kotimaista teollisuutta ulkomaiselta kilpailulta, se on runsaassa sadassa vuodessa romahduttanut sekä osaamistason että kustannuskilpailukyvyn. Kilpailu pitää vireänä, ja jos sitä ei ole, käy lopulta juuri niin kuin tässäkin tapauksessa on käynyt.

Suomen kyvykkyys jäänmurtajien valmistamisessa on aivan toista luokkaa. Maailman jäänmurtajista 60 prosenttia on valmistettu Suomessa ja 80 prosenttia on suunniteltu täällä. Niitä pystytään valmistamaan Suomessa vähintään kolminkertaisella vauhdilla suhteessa Yhdysvaltoihin ja vain kolmasosalla siitä hinnasta, mitä kustannusten arvioidaan Yhdysvalloissa olevan.

Yhdysvaltain siis kannattaisi tilata tarvitsemansa jäänmurtajat Suomesta. Olisi kannattanut jo ajat sitten. Edes Jones Act ei olisi ongelma, jos poliittista tahtoa olisi tarpeeksi. Aina vuoteen 2024 asti kysymys oli kuitenkin ollut Yhdysvalloissa sisäpoliittisesti liian vaikea, jotta asiaa olisi saatu vietyä eteenpäin.

Vienninedistämismatkallamme maaliskuussa 2024 jää saatiin kuitenkin murrettua kirjaimellisesti. Suuntasimme kohti Valkoista taloa ja tapasimme Yhdysvaltain kansallisen turvallisuusneuvoston edustajia. Näille näytti valkenevan se, että vain Suomi voi tarjota sitä, mitä Yhdysvallat jäänmurtajien osalta tarvitsee. Vauhtia asiaan pani se, kun Washingtonissa tajuttiin, että niin ikään hyvin protektionistinen Kanadakin oli nyt Davie-telakkayhtiön ja Helsingin telakan kautta tukeutumassa Suomeen jäänmurtajakalustonsa uusimisessa.

Olimme jo jättäneet Washingtonin taaksemme ja matkalla Virginiaan tapaamaan kuvernööri Glenn Youngkinia, kun Davie-yhtiön edustajille soitettiin Valkoisesta talosta. Heitä pyydettiin palaamaan takaisin Washingtoniin jatkamaan keskusteluita niistä mahdollisuuksista, joita heillä ja Helsingin telakalla olisi tarjota Yhdysvaltain akuuttiin jäänmurtajatarpeeseen.

Tästä käynnistyi prosessi, jota käytiin niin yritys-, virkamies- kuin poliittisellakin tasolla. Yhdysvalloissa huomattiin, että Suomen ja Kanadan jäänmurtajayhteistyö eteni vauhdilla, ja Washington halusi mukaan. Käynnistyi Suomen, Yhdysvaltain ja Kanadan välisen ICE Pact -jäänmurtajayhteistyön valmistelu. Sitä työstettiin ripeästi halki kevään 2024, jotta siitä voitiin antaa poliittinen julistus valtionpäämiestasolla Nato-huippukokouksessa saman vuoden kesällä.

Varsinaisen ICE Pact -yhteistyöasiakirjan hiontaa jatkettiin kesän ja syksyn 2024 ajan. Suomen puolelta neuvottelut käytiin työ- ja elinkeinoministeriön johdolla. Kun asiakirja saavutti Suomen kannalta hyväksyttävän muodon, lensin Washingtoniin allekirjoittamaan varsinaisen yhteistyöasiakirjan Suomen puolesta marraskuussa.

Tuossa vaiheessa Yhdysvaltain presidentinvaalit oli jo käyty, ja oli aika valmistautua Donald Trumpin paluuseen Valkoisen talon isännäksi. Suomelle oli olennaista varmistaa, että hyvään vauhtiin päässyt jäänmurtajayhteistyö jatkuisi vallanvaihdoksesta huolimatta. Tämän varmistamiseksi erityisesti tasavallan presidentti Stubbin suora yhteys presidentti Trumpiin oli merkittävä. Trump ei pysäyttänyt alkanutta jäänmurtajayhteistyötämme – hän päinvastoin painoi siihen lisää kaasua.

Ensimmäinen konkreettinen jäänmurtajatilaus Atlantin takaa tuli Kanadasta Helsingin telakalle kuluvan vuoden maaliskuussa. Tilaus merkitsi pelkästään suoraan Helsingin telakalle 500 työpaikkaa, minkä päälle tulevat luonnollisestikin mittavat epäsuorat vaikutukset meriteollisuuden alihankkijayrityksiin. Tilauksen arvo Helsingin telakalle on satoja miljoonia euroja. Vaikka tilattu alus viimeistellään Kanadassa, ei puolivalmiilla paatilla Atlantin yli seilata. Aluksen varsinainen ja arvokkain työ tehdään Suomessa.

Ja tämä on luonnollisestikin vasta hyvä alku. Pitkin kuluvaa vuotta on käyty hyvin intensiivisiä keskusteluita etenkin Suomen ja Yhdysvaltain välisistä jäänmurtajakaupoista. Presidentti Trump on lukuisissa yhteyksissä – viimeksi kesäkuun Nato-huippukokouksessa – ilmaissut vahvan tukensa jäänmurtajien ostamiselle Suomesta. Trump on puhunut jopa kymmenistä jäänmurtajista, vaikka määrät epäilemättä ainakin aluksi tulevat olemaan olennaisesti pienempiä.

Suomessa valmistettavien jäänmurtajien tilaaminen on luonnollisestikin poliittisesti jossain määrin vaikea päätös Yhdysvalloissa, jonka nykyinen hallinto korostaa kotimaisen teollisuuden suosimista. Siksi jäänmurtajadiili täytyy paketoida sellaiseen muotoon, että se kelpaa myös amerikkalaiselle kotiyleisölle. Siinä auttaa Davie-telakkayhtiön ilmoitus investoida miljardi dollaria texasilaiseen telakkaan. Kun amerikkalaiselle yleisölle voidaan kertoa, että diili jäänmurtajista suomalaisten kanssa merkitsee investointeja kotimaiseenkin telakkateollisuuteen, on sopimukselle helpompi saada hyväksyntä myös Yhdysvalloissa.

Suomalaiset kriitikkomme ovat keksineet väittää, että kaikessa tässä on kyse ”osaamisen siirrosta” ja että nyt Suomi myy osaamisensa, ei jäänmurtajia. Väite on järjetön hyvin monesta eri syystä ja perustuu täydelliseen ymmärtämättömyyteen suomalaisen meri- ja telakkateollisuuden luonteesta.

Kuten tämän kirjoitussarjan ensimmäisessä osassa kerroin, suomalaisen meriteollisuuden vahvuus ja omaleimaisuus perustuu ennen kaikkea pitkiin ja monipuolisiin alihankintaketjuihin. Suomessa valmistettavien alusten arvosta vain 20 prosenttia syntyy telakoilla, kun taas peräti 80 prosenttia syntyy ympäri Suomen olevissa meriteollisuuden alihankintayrityksissä. Noiden hankintaketjujen ja niihin liittyvän osaamisen siirtäminen Suomesta jonnekin muualle on käytännössä mahdoton tehtävä.

Asiaa voi lähestyä myös toisesta näkökulmasta. Jos suomalaisen meriteollisuusosaamisen voisi ostaa ja siirtää ostamalla suomalainen telakka, näin olisi tapahtunut jo lukemattoman monta kertaa. Ennen kanadalaisia Helsingin telakan ovat omistaneet myös norjalaiset, korealaiset ja venäläiset – telakan omistaminen ei kuitenkaan ole johtanut siihen, että suomalainen meriteollisuusosaaminen olisi siirtynyt omistajien mukana. Turun telakan omistavat tälläkin hetkellä saksalaiset – silti saman perheen Saksassa omistamat telakat ovat pärjänneet surkeasti verrattuna Turkuun. Suomalainen meriteollisuusosaaminen ei ole sidoksissa telakoiden omistussuhteisiin.

Se, että Helsingin telakan omistava Davie avaa telakan myös Texasiin, ei siirrä suomalaista jäänmurtajaosaamista Yhdysvaltoihin. Se ei myöskään ratkaise Yhdysvaltain laivanrakennusteollisuuden perustavanlaatuisia kustannuskilpailukykyongelmia. Sen sijaan telakan avaaminen tasoittaa poliittisesti tietä sille, että Yhdysvallat voi tilata käyttöönsä Suomessa valmistettavia jäänmurtajia.

Tätä kirjoitettaessa jäänmurtajakaupat Yhdysvaltain ja Suomen välillä ovat lähellä viimeistä vahvistustaan. Silti uskallan jo tässä vaiheessa sanoa, että työmme transatlanttisen jäänmurtajayhteistyön avaamiseksi on erittäin merkittävä virstanpylväs suomalaisessa teollisuushistoriassa. Samalla se on myös symboli aikojen muuttumisesta: aikanaan Suomessa rakennettiin jäänmurtajia Neuvostoliiton tarpeisiin, nyt asiakkaaksi on tulossa Yhdysvallat.